В США воздушное судно, используемое в предпринимательской деятельности, может подпадать под 100% bonus depreciation в год ввода в эксплуатацию. Право на вычет зависит от даты приобретения, доли квалифицированного делового использования, характера полётов и правил об использовании убытков. Нарушение требований в последующие годы может привести к переходу на обычную амортизацию и включению ранее заявленной excess depreciation в доход.
В ЕС основной налоговый вопрос обычно связан с импортным VAT и правом на вычет входного налога. Вычет требует подтверждённой коммерческой деятельности и корректируется при изменении использования. Страница отдельно рассматривает амортизацию, косвенные налоги и налогообложение личных полётов.
Три налоговых слоя
Налоговый результат складывается из трёх самостоятельных блоков:
- Амортизация — какая доля стоимости уходит в вычет и как быстро; американский контур, где и живёт собственно «манёвр»
- Косвенные налоги — импортный VAT и право на его вычет в Европе, акцизы в США
- Личное пользование — во что обходится полёт, за который пассажир не платит
Ключевые параметры режима, к которым сводится дальнейшая механика:
| Норма-опора | §168(k) в редакции OBBBA, §280F, §274, §469 и §183; ст. 148 и 187 Директивы 2006/112/EC |
|---|---|
| Кто подпадает | Владелец с американской налоговой базой; в ЕС — эксплуатант со статусом авиакомпании на международных маршрутах |
| Ставка списания | 100% скорректированной базы в год ввода в эксплуатацию |
| Дата приобретения | После 19 января 2025 года; для более ранних контрактов — механика written binding contract |
| Порог использования | Больше 50% делового использования при промежуточном тесте 25% (§280F) |
| Срок корректировки | Пять лет по capital goods scheme в ЕС; по ADS шесть и двенадцать лет |
| Косвенные налоги | Импортный VAT 18–23%; FET 7,5% либо топливный акциз $0,219 за галлон |
| Состояние на дату | Notice 2026-11 от 14 января 2026 года; кампания IRS LB&I с февраля 2024 года |
Амортизация в США: 100% bonus depreciation
One Big Beautiful Bill Act (Public Law 119-21, §70301, подписан 4 июля 2025 года) вернул полное списание по §168(k) и убрал график снижения 80/60/40/20, введённый TCJA. Формулировка нормы теперь без даты истечения: сто процентов скорректированной базы в год ввода в эксплуатацию. Промежуточное руководство — Notice 2026-11 от 14 января 2026 года, до выхода предложенных регламентов.
Ключевая дата — приобретение после 19 января 2025 года. Для контрактов, подписанных раньше, действует механика written binding contract: датой приобретения считается позднейшая из даты договора, даты вступления в силу, окончания всех cancellation-периодов и выполнения отлагательных условий. Договор при этом должен быть исполним по праву штата и не ограничивать убытки суммой менее пяти процентов цены. Для строящегося борта датой приобретения признаётся начало производства, а safe harbor — момент, когда понесено более десяти процентов совокупной стоимости без учёта земли и предварительных работ. Если производство началось до 20 января 2025 года, сам борт под стопроцентное списание не попадает. Для таких проектов Notice 2026-11 (раздел 3.05) сохраняет отдельный component election: компоненты объекта, приобретённые или начатые постройкой после 19 января 2025 года, могут быть квалифицированным имуществом, а выбор оформляется заявлением к декларации за год ввода объекта в эксплуатацию.
Остальные параметры американского контура:
- §168(k)(10) — одноразовый выбор применить вместо ста процентов ставку 40%, а для certain aircraft по §168(k)(2)(C) — 60%. Категория сохранилась как классификатор именно для этого; прежнее «правило плюс один год» для longer production period property исчезло вместе с дедлайнами placed-in-service, которые OBBBA удалил
- §179 как альтернатива: лимит вычета $2 560 000 и порог выбытия $4 090 000 на 2026 налоговый год (Rev. Proc. 2025-32)
- MACRS: борт под Part 91 в деловом использовании — пять лет GDS (asset class 00.21), коммерческая перевозка под Part 135 — семь лет (class 45.0). По ADS соответственно шесть и двенадцать лет straight-line
Три ограничения на вычет
§280F: борт остался listed property
TCJA исключил из перечня listed property компьютеры и периферию — воздушные суда не тронул. Они по-прежнему подпадают под §280F(d)(4)(A)(ii) как property used as a means of transportation, а значит проходят тест преобладающего делового использования.
Тест двухступенчатый и в этом главная его особенность. Сначала считается qualified business use без учёта аренды пятипроцентному владельцу и связанным лицам, а также полётов, предоставленных как компенсация за услуги: этой «чистой» доли должно быть не менее 25%. Если порог взят, показатель пересчитывается с учётом исключённых видов использования, и теперь нужно больше 50%.
Последствия снижения делового использования включают обязательный перерасчёт амортизации:
- §280F(b)(1) переводит амортизацию на ADS straight-line на текущий и все последующие годы
- §280F(b)(2) включает excess depreciation прошлых лет в доход года провала
- §168(k)(2)(D)(i) прямо исключает из qualified property всё, к чему применяется ADS «after application of section 280F(b)» — то есть вместе с ускоренной амортизацией снимается и право на bonus целиком
§274(a): развлекательные полёты
После TCJA вычет расходов на entertainment запрещён без прежних исключений «directly related» и «associated with». Специальные правила для авиации живут в §1.274-10, финализированном TD 9597 от 1 августа 2012 года.
Для specified individuals вычет допускается только в пределах суммы, включённой пассажиру в доход или отражённой как компенсация, плюс возмещения, которое это лицо уплатило само. Превышение фактических расходов над включённой в доход суммой не вычитается вовсе. В «расходы» при этом входит всё: зарплаты пилотов и техперсонала, топливо, сборы за взлёт и посадку, ангар, ТО, страхование, регистрация, проценты по долгу и амортизация. Аллокация идёт методом occupied seat hours или flight-by-flight, выбранный метод применяется последовательно ко всем бортам и рейсам года.
§469 и §183: убыток, который некуда деть
При аренде самолёта собственной операционной компании применяется self-rental rule (Treas. Reg. §1.469-2(f)(6)). Если налогоплательщик материально участвует в деятельности арендатора, чистый доход от такой аренды рекласифицируется в non-passive и не может быть покрыт пассивными убытками, тогда как убыток остаётся пассивным. В результате доход может считаться non-passive, а убыток — оставаться passive и не уменьшать иной активный доход.
Правило о средней продолжительности аренды семь дней или менее (Temp. Reg. §1.469-1T(e)(3)(ii)(A)) выводит деятельность из категории rental activity, но не отменяет анализ §469: затем проверяется material participation по семи тестам §1.469-5T.
Поверх этого лежит §183. Три прибыльных года из пяти последовательных дают презумпцию коммерческого характера; без неё разбираются девять факторов Reg. §1.183-2(b) — от полноты и точности книг и записей до последнего в списке, elements of personal pleasure / recreation.
Что стоит личный полёт
В США натуральный доход за личный перелёт считается по SIFL (Treas. Reg. §1.61-21(g)): ставка за милю умножается на мили по тарифным плечам и на aircraft multiple, сверху добавляется terminal charge, из результата вычитается возмещение сотрудника. Ставки публикуются дважды в год отдельными Revenue Rulings; Rev. Rul. 2026-8 на первое полугодие 2026 года даёт такие величины.
| Компонент тарифа | Ставка |
|---|---|
| Terminal charge | $54,48 |
| До 500 миль | $0,2980 за милю |
| Плечо 501–1500 миль | $0,2272 за милю |
| Свыше 1500 миль | $0,2184 за милю |
Решает всё множитель, и он зависит от максимальной сертифицированной взлётной массы и статуса пассажира.
| Максимальная взлётная масса | Control employee | Прочие пассажиры |
|---|---|---|
| до 6 000 lbs | 62,5% | 15,6% |
| 6 001 – 10 000 lbs | 125% | 23,4% |
| 10 001 – 25 000 lbs | 300% | 31,3% |
| 25 001 lbs и более | 400% | 31,3% |
На тяжёлом борту разрыв между control employee и обычным пассажиром — почти тринадцатикратный, и статус определяется не должностью в трудовом договоре, а формальным тестом §1.61-21(g)(8): должностные лица в пределах меньшего из одного процента штата или десяти человек, верхний процент по оплате в пределах пятидесяти человек, владельцы пяти и более процентов, директора. Члены семьи control employee считаются наравне с ним.
При всём этом SIFL — самый мягкий из существующих режимов: он оценивает перелёт кратно ниже рыночной чартерной ставки. За пределами США такой мягкости нет: там работает общая логика benefit in kind, одинаковая для джета, яхты и виллы в корпоративной собственности.
- Великобритания. S.205 ITEPA 2003: годовая стоимость блага — 20% рыночной стоимости актива на момент, когда он впервые был предоставлен как employment-related benefit, плюс все сопутствующие расходы, минус взнос сотрудника. Пример HMRC про яхту (EIM21633) относится к налоговым годам по 2016/17 включительно — для 2017/18 и позже HMRC отсылает к EIM21873; в самом примере стоимость 25 000 фунтов даёт 5 000 фунтов годовой стоимости блага, к ним прибавляются 2 400 фунтов страховки, топлива и стоянки, а взнос сотрудника вычитается
- Франция. Forfait существует для питания, жилья и автомобилей. Для яхт и самолётов его нет — они попадают в остаточную категорию BOI-RSA-BASE-20-20 и оцениваются pour leur valeur réelle, по полной экономической стоимости пользования
- Россия. Ст. 211 НК: база — стоимость услуги по рыночным ценам в порядке ст. 105.3, то есть сопоставимый чартер, а не себестоимость эксплуатации. Доход входит в основную налоговую базу и облагается по прогрессии, которая для состоятельного налогоплательщика заканчивается ставкой 22%
Акцизы и штатные налоги
Американская развилка проходит между двумя режимами, и платить приходится по одному из них в любом случае.
| Режим | Акциз с перевозки | Топливный акциз |
|---|---|---|
| Коммерческая перевозка | FET 7,5% плюс сегментный сбор $5,30 на пассажира (2026 год, Rev. Proc. 2025-32) | $0,044 за галлон |
| Part 91, некоммерческая эксплуатация | Не применяется | $0,219 за галлон керосина |
Отдельная норма закрывает старый спор об управляющих компаниях. §4261(e)(5), введённый TCJA для сумм, уплаченных после 22 декабря 2017 года, освобождает от FET платежи владельца борта за aircraft management services и за полёты на собственном борту. Финальные регламенты — TD 9948 от 19 января 2021 года, §49.4261-10 — определили, кто считается владельцем, и включили в это понятие бенефициара owner trust. Для нерезидента, который держит борт в N-регистре через non-citizen trust, это принципиально.
Штатный слой живёт по своей логике. Fly-away exemption закрывает только sales tax штата, где физически произошла передача борта, и не влияет на право домашнего штата собрать use tax по месту базирования. Регистрация владеющей структуры в Делавэре или Монтане на это не действует: обязанность возникает по nexus, то есть по физическому присутствию машины. Практическая формула звучит как «hangar here, pay tax here», а присутствие в штате шестьдесят и более дней в году — в том числе непоследовательных — включает регистрационные требования даже для нерезидента.
Европейский манёвр: вычет входного VAT
Здесь предметом манёвра оказывается не амортизация, а восемнадцать-двадцать три процента стоимости борта — крупнейшая разовая сумма во всём сюжете.
Ст. 148 Директивы 2006/112/EC освобождает поставку, переоборудование, ремонт, обслуживание, фрахтование и аренду воздушных судов, используемых авиакомпаниями, работающими за вознаграждение преимущественно на международных маршрутах. Критерий привязан к статусу эксплуатанта, а не к маршруту конкретного рейса, и национальное право наполняет его цифрами. Франция в ст. 262 II 4° CGI требует, чтобы международные перевозки составляли не менее 80%, и считает долю в UDTKT — unité de trafic kilomètre transporté, где единица равна тысяче пассажиров или ста тоннам груза. Оценка годовая, а администрация ведёт списки компаний, признанных отвечающими условию, чтобы поставщики не собирали справки самостоятельно.
Импорт и пятилетняя корректировка
При полном импорте VAT платится один раз по ставке страны входа, и вычет доступен только при реальной коммерческой эксплуатации. Дальше вступает capital goods scheme: ст. 187 Директивы растягивает корректировку вычета на пять лет — двадцатилетний период существует только для недвижимости. Британская реализация (VAT Notice 706/2) относит к capital items воздушные суда и суда стоимостью от 50 000 фунтов без VAT и даёт пять интервалов. Изменение доли делового использования в любом из этих лет пересчитывает ранее заявленный вычет на одну пятую за каждый затронутый год. Функционально это прямой европейский аналог американского recapture по §280F, и именно он делает нерабочей схему «вычет сейчас, личные полёты потом».
Владельцу, не учреждённому в ЕС, остаётся 13-я директива 86/560/EEC. Возврат по ней возможен, но ст. 2(2) позволяет государствам обусловить его взаимностью со стороны третьей страны, и по многим юрисдикциям возврат просто не предоставляется.
Яхтенное зеркало и решение Bacino
Для судов ст. 148(a) требует навигации в открытом море и коммерческого характера использования, а французская ст. 262 II 2° CGI ставит двойной тест: коммерческое морское судно плюс фактическая навигация en haute mer.
Суд ЕС в деле Bacino Charter Company (C-116/10, решение от 22 декабря 2010 года) закрыл главную лазейку: освобождение не применяется к предоставлению судна с экипажем за вознаграждение физическим лицам для отдыха в открытом море. Мотивировка прямая — если судно арендуют лица, использующие его исключительно для досуга и вне экономической деятельности, услуга не отвечает условиям освобождения, и льгота не может достаться фрахтователям, выступающим конечными потребителями. Сам по себе выход за пределы территориальных вод не даёт ничего: смотрят на статус и цель конечного пользователя.
После волны инфрингемент-процедур — март 2018 года по Кипру, Греции и Мальте, ноябрь 2018 года по Италии и Острову Мэн — процентные схемы ушли. Мальта в феврале 2019 года заменила шкалу по длине корпуса на тест actual effective use & enjoyment: VAT применяется к доле платежей, соответствующей фактическому использованию в водах ЕС, требуются документальные и технические доказательства и предварительное одобрение Commissioner for Revenue. Италия отказалась от lump-sum, и доля использования вне вод ЕС теперь доказывается данными АИС и судовыми журналами, а не презюмируется.
Обзор HM Treasury по Острову Мэн (октябрь 2019 года) при этом нарушений не обнаружил: из 233 регистраций воздушных судов за 2012–2017 годы лишь двадцать опирались на освобождение для международных перевозок, остальные платили импортный VAT и заявляли вычет по деловому использованию — практика была признана законной, а рекомендации свелись к усилению постконтроля. После Brexit остров остаётся в едином НДС-пространстве с Великобританией, то есть вне ЕС: импортный VAT 20%, пошлина на гражданские воздушные суда нулевая.
Популярно, но плохо кончается
| Практика | Чем привлекает | Чем кончается |
|---|---|---|
| Списать сто процентов в год покупки и разбираться с использованием потом | Крупный вычет против разового дохода — от продажи бизнеса, выхода из инвестиции, бонуса | Провал §280F снимает bonus целиком, переводит на ADS и возвращает excess depreciation в доход |
| SPV сдаёт борт собственной операционной компании по рыночной ставке | Выглядит как безупречно оформленная аренда | Self-rental rule: доход рекласифицируется в non-passive, убыток остаётся пассивным. Щита не возникает ни с одной стороны |
| Поставить борт в чартер, «чтобы он себя отбивал» | Выручка перекрывает часть расходов и обосновывает вычеты | Без трёх прибыльных лет из пяти презумпция не работает, и дальше девять факторов §1.183-2(b). Оператор при этом удерживает около 15% выручки, а налёт и износ растут |
| Обменять борт на новый без налога | «Работает же с недвижимостью» | После TCJA §1031 доступен только для real property. §1245 возвращает всю списанную амортизацию как обычный доход, а не как capital gain — то есть по максимальной ставке |
| Нулевой импорт через лизинговую петлю без реальной коммерции | Экономия 18–23% стоимости на входе | Постконтроль по маршрутам и манифестам, а capital goods scheme пересчитывает вычет ещё пять лет. Процентные схемы Мальты и Италии по яхтам закрыты после 2018 года |
| Делавэрская или монтанская LLC против штатного налога | В штате регистрации нет sales tax | Use tax платится по месту базирования: обязанность идёт по nexus, а не по адресу владеющей структуры |
| Личные полёты без включения выгоды в доход | Видимая цена перелёта равна нулю | Доначисление по SIFL с множителем control employee, пени и спор о вычетах компании по §274. Один и тот же рейс бьёт дважды: по пассажиру и по компании |
С февраля 2024 года IRS ведёт отдельную кампанию LB&I по деловой авиации именно с фокусом на qualified business use и личные полёты.
Q/A
Я нерезидент США. Могу ли я вообще воспользоваться bonus depreciation?
Списание требует американского налогооблагаемого дохода, против которого вычет применяется. Сам по себе N-регистр через non-citizen trust этого не создаёт — он решает вопрос регистрации, а не налоговой базы. Манёвр работает у того, кто платит американский налог: US person, американская операционная компания, иностранец с effectively connected income.
Насколько велик риск, если деловое использование около половины?
Это худшая из возможных точек. Порог в 50% проходится «больше чем», то есть ровно половина уже провал, и решается вопрос не намерением, а журналами: классификация каждого рейса, цель, пассажиры, кто оплачивал. Планировать конструкцию с запасом в один-два процентных пункта — значит планировать спор.
Что именно считается развлекательным полётом?
Не то, что написано в служебной записке, а характер деятельности в точке назначения. Совет директоров в другом городе — деловой рейс; та же машина, тот же экипаж и та же неделя на курорте — entertainment, и по §1.274-10 вычет ограничивается суммой, которую пассажир признал доходом.
Можно ли уменьшить SIFL, доплатив за полёт?
Да, возмещение вычитается из рассчитанной суммы, и при полной оплате по SIFL налогооблагаемого дохода не возникает. Но SIFL заметно ниже чартерной ставки, поэтому оплата «по SIFL» закрывает вопрос НДФЛ пассажира и не закрывает вопрос §280F: рейс всё равно не qualified business use.
Европейский вычет VAT и американская амортизация — можно ли получить оба?
Теоретически это разные системы и они не исключают друг друга, практически они предъявляют встречные требования к одному и тому же налёту. Европейское освобождение требует статуса авиакомпании, работающей преимущественно на международных маршрутах; американский тест требует делового использования именно налогоплательщиком. Конструкция, где борт коммерчески эксплуатируется третьим оператором, хорошо смотрится в Брюсселе и плохо — в §280F.
Что происходит при продаже борта?
§1245 пересчитывает базу с учётом всей «allowed / allowable» амортизации и возвращает разницу как обычный доход. Списав сто процентов в первый год, владелец при продаже получает не льготный capital gain, а полную ставку. Манёвр по своей природе — отсрочка с изменением характера дохода, а не освобождение.
Яхта устроена так же?
По духу да, по нормам иначе. Освобождение по ст. 148(a) требует навигации в открытом море и коммерческого использования, а Bacino показал, что решает статус конечного пользователя. Американская часть тоже отличается: §183 и §469 применяются, но правило средней аренды семь дней или менее для чартерных программ работает гораздо естественнее, чем в авиации.
Стоит ли вообще строить структуру вокруг налога?
Нет. Годовой бюджет содержания борта — от миллиона до четырёх с половиной миллионов долларов в зависимости от класса, и никакой вычет этого не окупает. Налоговая механика решает, во что обойдётся уже принятое решение, и в этом качестве стоит нескольких сотен тысяч разницы. Как самостоятельный мотив покупки она не работает.